O sistema de transporte público de Porto Alegre é o quarto melhor entre oito capitais quando se trata de conectar domicílios a locais de trabalho com mais rapidez. Isso é o que mostra o Indicador de Mobilidade Urbana desenvolvido pelo Instituto Cidades Responsivas, que fez um estudo avaliando meios de locomoção utilizados no deslocamento entre casa e serviço em um prazo de até 45 minutos. Quando esse trajeto é feito de carro, a capital gaúcha cai para a quinta posição.
Para chegar aos resultados, o instituto dividiu em hexágonos os mapas das cidades analisadas — Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e Fortaleza. A partir do centro de cada uma, calculou o número de domicílios e o de oportunidades de empregos formais alcançados em até 45 minutos, seja por meio de transporte público ou de carro. Por fim, dividiu o número de empregos pelo número de domicílios, chegando ao indicador — quanto maior esse indicador, melhor a conexão entre lares e postos de trabalho.
No caso do deslocamento com transporte público, Belo Horizonte, Curitiba e São Paulo estão à frente de Porto Alegre. Maior metrópole do país, a capital paulista, mesmo com área territorial três vezes maior, supera em muito pouco o indicador gaúcho. Se expandir as casas decimais, o de São Paulo é 0,2303, enquanto o de Porto Alegre é de 0,2269.
Foram utilizados no estudo dados do Cadastro Nacional de Endereços para Fins Estatísticos, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), fonte da localização das residências, e o Relatório Anual de Informações Sociais (Rais), do Ministério do Trabalho, para as vagas formais. Além disso, utilizou ferramentas do Google e do Mapbox para obter o tempo dos deslocamentos, sendo o primeiro para os transportes públicos e o segundo para os carros.
— A nossa ideia de fazer essa pesquisa não parte tanto de olhar o sistema de mobilidade, mas muito mais de olhar o sistema de planejamento da cidade, principalmente para o plano diretor. Ele teria essa função de dizer quantas pessoas conseguem morar num lugar e quantos edifícios, postos de trabalho e coisas do tipo conseguem surgir também. Quanto mais se consegue, no plano diretor, aproximar pessoas, residências e empregos, mais se facilita o trabalho para quem vai montar infraestrutura de mobilidade urbana depois — explica o cientista de dados do Instituto Cidades Responsivas, Guilherme Dalcin.
Ao olhar para o mapa de Porto Alegre, o indicador reflete a deficiência do transporte público em ligar domicílios a empregos na Zona Sul — especialmente quando comparado aos resultados obtidos com o carro. Isso se explica, segundo Dalcin, que também é mestre em planejamento urbano, pela flexibilidade na locomoção possibilitada pelo carro, e pela densidade populacional:
— Conforme você vai se afastando do centro, vai diminuindo a população. Conforme você vai em direção a Zona Sul, começa a se tornar menos viável colocar mais linhas (de ônibus), e o transporte para quem mora lá fica mais carente ou fica escasso.
Isso não significa que o transporte público é mais eficiente na Zona Norte, mas que a posição geográfica dessa região em relação à conexão com outros municípios favorece o deslocamento dos moradores para mais postos de trabalho.
Apesar de calcularmos essa relação para Porto Alegre, consideramos as oportunidades de emprego que estão na Região Metropolitana. Então, a zona norte de Porto Alegre aparece com bons números em relação à média da cidade, porque ela também tem acesso aos empregos que tem em Alvorada, Gravataí, Cachoeirinha, entre outras cidades.
GUILHERME DALCIN
Cientista de dados do Instituto Cidades Responsivas
Além do planejamento urbano, extensão e características geográficas estão entre os fatores que influenciam as diferenças de indicadores entre as capitais. Dalcin menciona, por exemplo, a necessidade de ampliar as rotas para contornar relevos, como acontece em Florianópolis e no Rio de Janeiro, e a limitação de crescimento de Porto Alegre a oeste, devido ao Guaíba.
— Geralmente, a gente compara com as situações de Curitiba e Belo Horizonte, que têm uma facilidade geográfica de serem cidades mais compactas, com menos território, e conseguem crescer a partir dos centros sem tantos obstáculos geográficos, mas que também têm alguns investimentos. Em Curitiba, existem linhas de ônibus rápidos, principalmente em horários de pico, que tentam ligar a periferia ou centro e fazer essa aproximação de quem mora mais longe, onde tem mais empregos, de forma mais rápida — acrescenta o cientista.
O critério de extensão, por exemplo, explica por que São Paulo, que tem o sistema de transporte público mais robusto do país, segundo Dalcin, fica na terceira posição do ranking.
— Em grande parte, em razão das dificuldades adicionais que uma população maior e um território maior trazem à mobilidade urbana — pontua.
Na comparação com Porto Alegre, o especialista destaca o modal que coloca a capital paulista em relativa vantagem em relação à gaúcha:
— Basicamente, a área central de São Paulo tem um desempenho melhor do que Porto Alegre por causa do metrô, mas a diferença entre as duas não é maior porque as áreas periféricas de São Paulo são bem menos abastecidas, até mesmo comparando com Porto Alegre — revela Dalcin.
